Roadbook da moto: come funziona e a cosa serve

Quello dei rally in moto è un mondo splendido. Fino a qualche tempo fa spesso snobbato e visto come una seconda possibilità per crossisti ed enduristi in declino, sta oggi vivendo una nuova primavera. Non più piloti maturi che si “riciclano” in una disciplina ove la velocità pura conta meno, ma un movimento che avvicina e intriga i giovani, appassionati non solo di cronometro ma anche di avventura. E quale oggetto simbolo dei motorally se non il roadbook? Un nastro di carta contenente tutte le informazioni vitali sulla strada da seguire, scopriamo come funziona. Per i profani un papiro indecifrabile, il roadbook contiene in realtà un linguaggio con cui serve sì entrare in sintonia, ma che una volta familiare diventa quasi un gioco. La presenza del roadbook sulla moto aggiunge, rispetto all’enduro, una sfida aggiuntiva, una componente avventurosa che deriva dalla necessità di navigare, cioè interpretare una serie di numeri e simboli che man mano che procediamo ci dicono dove andare.

Partiamo dalla pratica. Un roadbook da moto, differentemente da quello automobilistico, è un rotolo di carta largo circa 15 cm e lungo diversi metri. Va installato nel porta roadbook, a sua volta fissato al manubrio della moto oppure su una torretta dedicata collegata direttamente al telaio. Il porta roadbook è generalmente azionato da un motorino elettrico, collegato all’impianto elettrico della moto o a una qualsiasi batteria e comandato da un interruttore a manubrio, una levetta da premere col pollice sinistro che ci permette di mandarlo avanti o indietro a piacimento. I modelli più spartani ed economici di porta roadbook sono azionati a mano con una manopola laterale; hanno il vantaggio di non lasciare mai a piedi, ma obbligano a togliere un mano dal manubrio ogni volta che serve mandarlo avanti e aggiungono parecchia fatica.

Doverosa premessa alla spiegazione del funzionamento: il roadbook diventa inservibile se non utilizzato in combinata con un altro strumento complementare, il trip master. Il trip master non è altro che un contachilometri preciso ai 10 metri, quindi con 2 cifre dopo la virgola. Il trip master può essere di tipo tradizionale, con sensore sulla ruota, oppure a rilevamento GPS. Anche questo è comandato da una pulsantiera a manubrio con cui lo si può azzerare, mandare avanti o indietro.

Ma torniamo al nostro intrigante roadbook da moto per capire come funziona. I simboli sul roadbook sono disposti in una sorta di griglia, con righe e colonne. Si legge riga per riga, mandandolo avanti man mano che si procede. Nella colonna centrale si trova la nota vera e propria, niente altro che la rappresentazione schematica della situazione che ci troveremo ad affrontare (spesso un incrocio, ma non necessariamente, si può anche trattare di un particolare punto di riferimento, ad esempio l’attraversamento di un cancello o un guado, o di un pericolo cui prestare attenzione) ad un dato chilometraggio.   Dal tipo di tratto con cui il percorso è disegnato si può capire il tipo di fondo: un tratto “grosso” indica una strada asfaltata, un tratto più sottile una strada sterrata o sentiero battuto, un tratteggio indica un fuori pista. A scanso di equivoci, all’inizio di ogni roadbook è presente una legenda per capire con precisione l’uso di tutti i segni.   Il chilometraggio è indicato nella colonna più a sinistra: in grande è il totale, ovvero la distanza dalla partenza o dall’ultimo azzeramento del trip (sul roadbook è sempre indicato quando bisogna azzerare il trip, ad esempio a inizio prova speciale), in piccolo il parziale, ovvero la distanza dalla nota precedente, e il regressivo, ovvero quanto manca al successivo azzeramento o all’arrivo. Nella colonna di destra si trovano, non sempre, indicazioni aggiuntive, come potrebbero essere punti di riferimento utili a identificare la nota, indicazioni di salita, discesa, pericolo, segnali stradali o presenza di un distributore se ci si trova su asfalto o altro ancora, la lista delle possibilità è lunga.   A livello teorico è tutto sommato semplice: si confrontano il chilometraggio riportato nella colonna di sinistra del roadbook con quello segnato dal trip master in modo da capire quanto ci manchi per raggiungere la nota successiva. Quando mancano poche decine di metri sarà bene rallentare e iniziare a guardarci attorno, cercando di trasporre il disegno schematico del roadbook nella realtà dei fatti per capire come interpretare la nota.   Finché si naviga in trasferimento su asfalto è tutto, effettivamente, semplice; gli incroci sono sempre ben visibili e i punti di riferimento sono chiari e non fraintendibili, come cartelli stradali, insegne o altro. Più complesso diventa leggere un roadbook in moto su sterrato, ove capita spesso di passare da carrabili ben segnate a tracce quasi invisibili in mezzo alla vegetazione, con punti di riferimento meno chiari come alberi o rocce. L’attenzione da prestare qui è massima: servono concentrazione, prontezza di riflessi e un occhio di falco, soprattutto se si va di fretta.   In situazioni particolari può capitare che una nota porti in una data direzione ma fuori pista, senza un percorso già segnato, molto frequente se si naviga nel deserto, meno nei motorally italiani. Immaginate: se si deve attraversare una zona di dune non ci sarà di certo un sentiero da seguire. In questi casi si fa ricorso al famigerato Cap, uno strumento ulteriore poco utilizzato nelle gare italiane ma fondamentale per i grandi raid. Il Cap non è altro che una bussola in gradi, ove 0° indica il nord e 180° il sud, 90° l’est e 270 l’ovest, con tutto quello che ci sta in mezzo. Nelle note da navigare a Cap, la direzione in gradi da seguire è indicata nel roadbook.

Alternativa al classico roadbook di carta è il più moderno roadbook elettronico. Una sorta di tablet o monitor che va ugualmente installato sopra il manubrio e che ugualmente contiene tutti i simboli e le indicazioni di cui sopra, compreso il chilometraggio solitamente indicato dal trip master. Il modo in cui si legge è identico; una differenza sta nel fatto che avanza in autonomia all’avanzare del chilometraggio, senza bisogno di mandarlo avanti premendo un pulsante. Un vantaggio è che non si può inceppare, essendo impermeabile non soffre in caso di pioggia (se si bagna invece il rotolo di carta si può rompere) e ci evita il lavoro di installazione del rotolo. Lo svantaggio è che, come qualsiasi dispositivo elettronico, c’è sempre un remoto rischio che si guasti, mentre un roadbook tradizionale, se il motorino elettrico ci lascia a piedi, lo possiamo portare avanti a mano.

Facciamo subito chiarezza: roadbook e navigatore GPS fanno due lavori differenti, non sono l’uno il sostituto dell’altro. Il roadbook è necessario per partecipare ai motorally o rally raid, deve necessariamente essere fornito dall’organizzazione dell’evento e solitamente deve essere restituito a fine manifestazione in modo da non poter ritornare sui percorsi di gara in altri periodi, quando verosimilmente non siano stati rilasciati i permessi. Alcune manifestazioni non competitive fanno comunque uso del roadbook, ma per i cosiddetti eventi “adventouring” è molto più diffuso l’uso del GPS, all’interno del quale si caricano tracce di qualsiasi provenienza. I GPS hanno il pro di essere acquistabili con una spesa nettamente inferiore alla strumentazione completa da rally e di essere leggibili in modo immediato da chiunque, come un normalissimo navigatore. Un navigatore GPS, come ad esempio i diffusissimi Garmin, può essere usato da qualsiasi appassionato che voglia esplorare in autonomia una data zona. È sufficiente reperire una traccia, su internet ne è pieno, caricarla nel dispositivo e seguirla. Allo stesso modo, con il GPS si possono registrare percorsi, estrarre tracce e inviarle a terzi o caricarle su siti web dedicati. Non è evidentemente possibile fare lo stesso con un roadbook, che deve essere fornito da chi lo ha tracciato e appositamente in occasione di una manifestazione. Il roadbook da moto è uno strumento con fini quasi esclusivamente competitivi, utile a capire quale strada seguire durante un motorally o un raid nel deserto. Questo dei motorally o, ancor di più, dei rally africani, è un mondo incredibilmente affascinante; alla competizione aggiunge la componente avventurosa, serve sapersi orientare, è meno legato alla velocità pura e più alla riflessione, alla strategia. Nel motorally, spesso è meglio dare un po’ meno gas e azzeccare tutte le note, piuttosto che accelerare come in una ps di enduro e fare errori qua e là, perché, ricordiamolo, nell’enduro la prova speciale è segnata e delimitata dalla fettuccia, nel motorally il sentiero è “spoglio”, senza alcuna indicazione. Quindi meglio lasciare l’acceleratore 10 metri prima e perdere 1 secondo, piuttosto che guidare al limite e perdere minuti per ritrovarsi dopo aver saltato un incrocio.